Суда в штормах

Смертельный шторм: трагедия Беринговоморской экспедиции

Ожившая история гибели четырех рыболовных траулеров с Дальнего Востока в Беринговом море в 1965 году

Более полувека назад в водах Бристольского залива Берингова моря, что у берегов США, произошла трагедия: утром 19 января 1965 года наряду с экипажами трех средних рыболовных траулеров «Севск», «Себеж», «Нахичевань» из Беринговоморской промысловой экспедиции море забрало 24 моряков с СРТ-423 «Бокситогорск», приписанного к Находке. Несмотря на борьбу, люди оказались бессильны перед ледяной пучиной. Выжил лишь один человек. Всего погибло более ста рыбаков с четырех кораблей. Журналист и военный историк Алексей Суконкин специально для РИА PrimaMedia восстановил события рокового шторма, показавшего беспощадность стихии.

11 февраля 1965 года в газете «Правда» появилась небольшая, но страшная заметка:

«Соболезнование Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР. В результате жестокого шторма, сопровождавшегося морозами до -21°C и интенсивным обледенением, 19 января сего года погибли находившиеся на промысле в Беринговом море средние рыболовные траулеры «Бокситогорск», «Севск», «Себеж» и «Нахичевань». Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям погибших на своём посту моряков советского рыбопромыслового флота».

Официальная заметка не раскрывала масштаб трагедии, но рыболовы Сахалина и Владивостока, откуда в свой последний промысел уходили указанные траулеры, прекрасно знали поименно всех 106 человек, бесследно пропавших в холодных водах Бристольского залива. Здесь стоит упомянуть, что в том роковом шторме погибли экипажи шести японских рыболовных судов – о них мы не знаем вообще ничего.

Экспедиционный лов, послевоенные годы. Фото: взято с dalryba.ru

Роковое заблуждение

Каждую зиму и весну, начиная с 1959 года, в район островов Прибылова много лет подряд выходили суда Беринговоморской экспедиции. Это были крупнейшие в мире операции рыбодобывающего флота, в которых одновременно принимали участие до двухсот кораблей. В Беринговом море рыболовную деятельность по вылову сельди вела Беринговоморская промысловая экспедиция, состоящая из Камчатской, Сахалинской и Приморской рыболовных флотилий. В тот злополучный день несколько десятков судов находились непосредственно в Бристольском заливе у берегов США.

18 января 1965 года часть судов, закончив сельдевой промысел в северной части Бристольского залива, двинулась к югу, где промысловая разведка обнаружила камбалу. Переход на юг сопровождался сильным волнением моря и порывистым ветром, отчего брызги волн, обильно падающие на надстройки судов, тут же замерзали при большой минусовой температуре. На судах началось обледенение корпусов, надстроек, тросов, такелажа и рыболовного оборудования.

Схема СРТ-300 (соответствует СРТ-422), один из промысловых кораблей. Фото: Книга «Флот РП СССР», взято с forums.airbase.ru

Бывалые моряки знали, что при сильном обледенении, из-за скопления на борту судна больших масс льда выше ватерлинии у судна меняются характеристики остойчивости – способности судна восстанавливать своё пространственное положение по крену и дифференту после «возмущающего воздействия», то есть, обычной качки. При запущенном случае обледенение может привести к опрокидыванию судна, так называемому оверкилю. Способ борьбы с этим явлением только один – физическое устранение льда, иначе говоря его скалывание и выбрасывание за борт.

А теперь представьте себе обстановку, которая царила на борту промысловых судов, шедших по Бристольскому заливу 18 января 1965 года: температура воздуха до -21°C, порывы ветра до 35 м/с, сильный шторм силой до 10-12 баллов с волнами в несколько метров высотой.

Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции, оценив складывающуюся обстановку, дало указание всем судам отойти севернее, к самой кромке сплошных льдов, где можно было избежать больших волн, а, следовательно, и серьезного обледенения.

Капитаны и штурманы рыболовных судов Беринговоморской экспедиции проявили своё высокое мастерство судовождения – практически все ее суда сумели отойти севернее и укрыться от непогоды, прижавшись ко льдам. Вечером 18 января на кораблях прошла перекличка, капитаны по радио докладывали об обстановке. В числе других в эфире отметились капитаны средних рыболовных траулеров «Нахичевань», «Себеж», «Севск» и «Бокситогорск». Сыпались доклады об обледенении, но паники не было – люди считали, что справляются с ситуацией. Тем более что многие экипажи уже не раз сталкивались с такой проблемой и думали, что справятся с ней и на этот. Но судьба распорядилась иначе.

Ночью шторм усилился, и в полной мере это ощутили на себе те, кто еще не успел подойти к спасительной кромке льда. Анатолий Антоненко, молодой капитан среднего рыболовного траулера «Севск», в какой-то момент осознал, что на борту его судна ситуация выходит из-под контроля, и по радио попросил помощи у Михаила Дворянцева, капитана среднего рыболовного траулера «Себеж», который находился от него неподалёку. Эта просьба не выглядела криком о помощи. Очевидно, Антоненко решил подстраховаться, и на случай катастрофы иметь рядом другое судно, которое могло бы подобрать экипаж.

Михаил Дворянцев на «Себеже» был капитаном нештатным — штатный перед выходом заболел, и руководство Невельской базы тралового флота попросило Михаила, опытного капитана, выйти в море на «Себеже». Дома у Дворянцева осталась супруга и четверо детей. «Себеж» пошел к «Севску». А в это время рыболовные суда, спешившие на север к спасительной кромке льда, продолжали быстро обрастать льдом – волны и сильнейший ветер в совокупности с 20-градусным морозом делали своё дело.

Экипажи судов отчаянно боролись с обледенением, но динамика была не в их пользу – траулеры с каждым часом все больше и больше теряли свою остойчивость, и уже с трудом могли противостоять качке. Лёд нарастал со скоростью 2-3 сантиметра в минуту (10-15 тонн в час). Для судов, длина которых не превышала 40 метров, а водоизмещение было не более 500 тонн, это было критически опасно.

«В ту ночь порывы ветра достигали ураганной силы – до 35 м/с. Резко упала температура. Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции вечером 18 февраля передало на все суда радиограмму о штормовом предупреждении, — вспоминал уцелевший участник той экспедиции Игорь Пудов. – Всем промысловым судам предписывалось спешно идти на север, к границе сплошных льдов. Но в то же время категорически запрещалось заходить в ледовые поля — у многих траулеров корпуса были уже старые, истонченные».

«Мы работали без перерыва 36 часов, — рассказывал Иван Бирюк, бывший в экспедиции третьим помощником капитана СРТ «Повенец». – Лед нарастал на глазах. Управление нашим судном обеспечивали четыре человека, остальные двадцать два члена экипажа окалывали лед. У многих были сильно обморожены руки, лица, но люди с палубы не уходили».

Помимо опрокидывания от потери остойчивости, государственная комиссия, которая позже расследовала обстоятельства гибели судов, пришла к заключению, что могло иметь место разрушение корпусов судов от воздействия льдин, которые под натиском сильнейшего ветра, буквально носились по поверхности воды. А так как многие суда были порядком изношены, а их корпуса были истончены, то такая версия вполне имела право на существование. Один сильный удар ледяной глыбы мог иметь эффект попадания в борт судна боевой торпеды – со всеми вытекающими (вернее будет сказать – втекающими) последствиями – затопление отсеков, крен, и при нарушенной из-за обледенения остойчивости – оверкиль.

Зеленым отмечено место промысла, синим — примерный район, где моряки прижимались ко льдам, красным – место трагедии. Фото: Национальный атлас России, Роскартография

«Обычно я регулярно пересаживался с судна на судно и таким образом утром 18 января перешел на борт «Бокситогорска», – вспоминал Игорь Пудов — Вечером, уже после капитанского часа, начальник промысловой экспедиции Пахомов попросил меня перебраться на СРТ «Полесье», который повредил винт и стоял во льдах в ожидании буксира. Я предложил сделать это на следующий день, когда «Бокситогорск» подойдет к борту плавбазы сдавать выловленную рыбу. А когда сверили координаты, то оказалось, что плавбаза «Николай Исаенко» уже на горизонте. Погода позволяла, и капитан «Бокситогорска» Павел Козлов, не швартуясь, высадил меня на флагманскую плавбазу. Во время этой операции румяный и жизнерадостный старпом Анатолий Самухин весело заметил: «Федорыч, куда торопишься? Вот заловимся, тогда и пересядешь». Это было около 19 часов 18 января».

Всю ночь бушевал сильнейший шторм. Невозможно себе представить то отчаяние, которое охватило людей, находящихся на рыболовных судах, стремительно обрастающих глыбами льда – усилия по его удалению, которые прилагали моряки, не могли покрыть прироста обледенения. Все это видели и прекрасно понимали, что так долго продолжаться не может. Очевидно, что люди работали за пределом своих сил, слишком уж ясные были ближайшие перспективы.

Один спасенный

Утром 19 января начался капитанский час, который вёл Николай Павлов — капитан-директор плавбазы «Николай Исаенко». В эфир выходили капитаны судов, докладывали о том, как прошла ночь, о своих проблемах, о происшествиях.

И в этот момент через треск эфира пробился встревоженный голос капитана траулера «Уруп» Геннадия Панфилова: «На моих глазах только что перевернулось судно. Видимость плохая, чуть сам в него не врезался! Как поняли? Прием».

Все оторопели. Ведь каждый прекрасно понимал, в каких условиях прошла штормовая ночь, и вот… кто-то… Павлов запросил подробности, и спустя какое-то время «Уруп» подошел ближе к перевернувшемуся судну. Совершив разворот вокруг виднеющегося в море киля, капитан «Урупа» доложил, что ясно видит на борту судна название «Бокситогорск» и двух человек, находящихся на корпусе судна. Штурман «Урупа» отметил координаты места трагедии: 58°32″ северной широты и 172°48″ восточной долготы.

«Держатся за киль», — добавил в эфир капитан «Урупа».

СРТ-423 «Бокситогорск» были приписан к порту Находка, на его борту находилось 25 человек во главе с опытным капитаном Павлом Козловым. И экипаж, и капитан считались опытными моряками и были на хорошем счету среди рыболовов. Но, тем не менее, «Бокситогорск» оказался в перевернутом положении.

«Судно развернуто по ветру, нос притоплен. Людей смыло, вижу их в воде, попробую поднять, – доложили с «Урупа», и чуть позже добавили, – выхватили из воды одного человека, второго не видно».

Рассказ Анатолия Охрименко, записано сотрудниками центра. Фото: предоставлено из фондов «Музейно-выставочного центра Находка»

Спасенным оказался старший мастер добычи Анатолий Охрименко. Чуть позже удалось поднять тело матроса Валентина Ветрова. Остальные 23 человека из экипажа «Бокситогорска» навсегда пропали в ревущей морской стихии.

Из воспоминаний Анатолия Охрименко:

«Еще 18 января мы ловили рыбу. Окалывались, выходили на палубу повахтенно. Машина работала на малых оборотах, держались носом на волну. Вечером пошли в лёд. К утру 19-го ветер усилился, лёд разметало, а потом нас вынесло на чистую воду. Порывы урагана были настолько сильные, что нас клонило на борт не столько волной, сколько ветром. Но судно держалось против зыби, хорошо слушалось руля. На вахте стоял второй помощник Александр Огарь, очень опытный, хороший штурман.

Без пятнадцати восемь утра мы впятером забежали в кают-компанию попить чаю. Только я налил стакан, как почувствовал: судно резко легло на левый борт. Не успело выровняться – вторая волна положила его ещё круче. Больше «Бокситогорск» не поднялся. Мы бросились из кают-компании. В коридоре я увидел боцмана Александра Новикова. Из-за сильного крена он лежал на переборке, я крикнул ему «Прыгай!», ухватился за поручни, подтянулся и вылез на борт.

Пришёл в себя, когда траулер опрокинулся, но был ещё на плаву. Я лежал на днище, ухватившись за киль. Рядом увидел матроса Николая Козела. Через минуту из воды где-то около фок-мачты вынырнули ещё двое. Кок Хусанов и матрос Булычев. Они не могли подплыть к судну, потому что работал винт. Два раза волна накрывала меня, на третий смыла с киля. Когда осмотрелся немного, вокруг никого не было. Только слышал, как кто-то кричал.

Видимость была очень плохая, потому что от сильного мороза над водой стелился пар. Случайно натолкнулся на небольшую льдинку. Забраться не смог, потому что она переворачивалась, да и сил уже было мало. Кое-как уцепился за неё, так и держался. Руки уже не слушались, голова обледенела, и я почти ничего не видел. Вдруг кончился снежный заряд, и я заметил корпус траулера буквально в сотне метров от себя».

Из воспоминаний старшего мастера добычи траулера «Уруп» Анатолия Журбы:

«Утром 19-го, в тот самый момент, когда команда завтракала, был замечен какой-то плавающий предмет. С трудом разобрали – днище перевернутого судна, а на нём человек. Объявили тревогу: «Человек за бортом!». Увеличили обороты двигателя до предела. Добрались почти вплотную до опрокинутого судна и здесь уже заметили людей в воде. Волнение одиннадцать баллов, ветер ураганный. Еле-еле смогли подойти к тому, кто был ближе. Подняли его на борт. Нас отнесло от «Бокситогорска». Порой машины не справлялись ни с ветром, ни с волной. Но за бортом люди… Мы сделали всё, что могли, и даже больше, чем всё. Мы трижды подходили вплотную к корпусу опрокинутого судна. В любое мгновение волна могла нас бросить на него, и тогда…. Тогда бы я не рассказывал всего этого. Спасти удалось только одного».

Японские рыбаки

Когда плавбаза «Николай Исаенко» прибыла в район катастрофы, среди волн десятибалльного шторма «Бокситогорск» еще виднелся из воды. Капитан-директор Николай Павлов принимает решение подойти к гибнущему судну с наветренной стороны, развернуться к нему лагом и прикрыть своим корпусом от наката сильнейших волн. Очевидцы вспоминали, что разворот огромной плавбазы проходил буквально на пределе её возможностей – крен достиг двадцати градусов, и на мостике было слышно, как в столовой полетела с полок посуда. Завершив циркуляцию, плавбаза встала рядом с перевернутым «Бокситогорском», но что-либо сделать не получилось – задрав корму, в 12.39 по местному времени траулер быстро ушел под воду.

В газете «Рыбак Приморья» после трагедии было опубликовано письмо В. Зайцева, который стал очевидцем тех событий:

«Меня отправили в экспедицию, в ремонтную группу на плавбазу «Советский Сахалин». Когда на каком-нибудь добытчике отказывало оборудование, нашу ремонтную группу высаживали туда. В январе 1965-го погода в Беринговом море стояла отвратительная, и работы у нас было много: на добытчиках штормами заливало электродвигатели траловых лебедок. Наша плавбаза, конечно, тоже попала в тот дичайший шторм. Страшное дело! Вода беспрерывно набегала на палубу и тут же превращалась в лед. Носовые ванты, все выступающие части на палубе превратились в ледяные глыбы. И это на огромной плавбазе! Трудно представить, что вытворял шторм над утлыми траулерами. И вот, помню, наша плавбаза застопорила ход, и мы увидели у самого борта киль перевернувшегося СРТ, который периодически накрывала очередная волна. А через пару часов подошли еще к одному перевернутому кверху килем траулеру.

Ни людей, ни досок или бочек вокруг погибших судов не было видно, все поглотили вода и лед. Уже потом мы узнали, что всего погибло четыре траулера.

Остальным повезло, и некоторым — не без помощи нашей плавбазы, которые она прикрывала высоким бортом от ветра, пока они обкалывались. А когда шторм, наконец, утих, снабжали добытчиков своим хлебом, потому что им было не до выпечки. И еще я знаю, что сразу после шторма многие рыбаки стали подавать заявления о списании на берег».

Далее очевидец говорил, что наблюдал второй траулер вверх килем. Возможно, что речь шла об одном из шести японских рыболовных судов, которые так же погибли в этот день в Бристольском заливе.

Суда Невельской базы

Люди, наблюдавшие трагедию «Бокситогорска», которая развернулась на их глазах, еще не знали истинного масштаба драмы, которая разыгрывалась в эти минуты в Бристольском заливе. В этот день перестали выходить на связь еще три средних рыболовных траулера Невельской базы тралового флота – «Севск», «Себеж» и «Нахичевань», последним руководил Владимир Огурцов.

Очевидно, что их постигла та же участь – обледенение, потеря остойчивости, оверкиль. Кроме как внезапным опрокидыванием нельзя объяснить отсутствие сигналов бедствия с этих судов. Катастрофа развивалась настолько внезапно, что сообщить о своём бедственном положении, у экипажа просто не оказалось времени.

Анатолий Охрименко: слева в 1960-е годы, справа — в 1970-е. Фото: предоставлено из фондов «Музейно-выставочного центра Находка»

Руководство экспедиции оповестило все суда об отсутствии связи с тремя судами, после чего начались поиски. Там же из воспоминаний капитана СРТ «Мирах» Александра Плостина:

«Все было хорошо, рыба, как мы, рыбаки, в шутку говорим, «сама в тралы лезла». Сдача на плавбазы была без проблем, если бы не навалившаяся на нас трагедия. На капитанском часе начальник объединения экспедиции дал команду всему флоту начать поиски, так как четыре судна – три сахалинских СРТ «Севск», «Себеж» и «Крым» и находкинский «Бокситогорск» – не вышли на связь. Сахалинский СРТ «Шератан» заметил по носу черный предмет, подойдя вплотную увидел плавающий кверху днищем СРТ и на льдине человека. Его подняли на борт, отогрели в душевой, и он рассказал, что СРТ «Бокситогорск», зайдя во льды, стал крениться на борт. Сам он, боцман и повар находились в кают-компании. Когда судно стало уходить под воду, он с боцманом успел выпрыгнуть через кормовую дверь за борт (судно немецкой постройки с открытой кормой).

Первое время держались за бортовые кили перевернутого судна, когда их смыло волной, подплыли к плавающей льдине. Он, как потом выяснилось, тралмастер, вылез на льдину, а боцман утонул. Судно с экипажем, продержавшись некоторое время на воздушной подушке на плаву, утонуло».

Здесь так же оставим на совести автора воспоминаний неточности в названии судов, но картину он рисует весьма впечатлительную. После того, как шторм стих, поисковая операция развернулась на полную мощь: пропавшие суда искали не только «рыболовы» Беринговоморской экспедиции, но и корабли Советского военно-морского флота, а так же авиационные и морские силы Береговой Охраны США.

Днём 20 января в воде были обнаружены спасательный круг с «Севска», доски, которые применяются в трюмах СРТ, бочки с надписью «Себеж», ящик лампочек с надписью «Напор» («Себеж» вёз их для передачи «Напору»), ящик для продуктов, который стоял на верхнем мостике «Себежа». «Нахичевань» исчезла без следа.

В памяти и камне навсегда

В это время и в Находке, и в Невельске люди уже знали о произошедшей трагедии – ведь так или иначе каждый житель этих портовых городов был связан с рыболовным флотом. У кого-то там работали родственники, у кого-то друзья или просто знакомые. Перед управлением Невельской базы тралового флота собрались вдовы погибших моряков. Поиск судов, потерпевших бедствие, продолжался до 12 февраля, после чего начальник Невельского УТФ сообщил, что суда официально признаются погибшими. После этого сообщения у многих людей надежда на чудо угасла, оставалось лишь смириться с таким поворотом судьбы. Трагедия стала огромным горем для всех, кто был как-то связан с этим событием.

В архиве города Невельска хранится письмо Ирины Санжаревской из Харькова, ее муж работал на СРТ «Нахичевань». Молодая женщина с мольбой просит продолжать поиски, не веря, что навсегда лишилась мужа. А в конце горького послания приписка: «12 июля у нас родилась дочь Оленька, а Женя её так и не увидел».

Но семьи погибших не остались без внимания: управлением Невельской базы тралового флота вдовам погибших моряков были выделены квартиры в новых домах по улице Рыбацкой. Кроме того, семьям погибших был предложен выезд на материк в любую точку страны (кроме городов-героев). Однако пенсию по потери кормильца молодым вдовам пришлось добиваться через суд почти два года.

Если и вправду верно, что святыми становятся те, кто уходит за грань бытия в день Крещения Господня, то души погибших 19 января рыбаков обрели вечный покой.

В 1967 году в Невельске был установлен мемориал «Памятник экипажам судов «Севск», «Себеж» и «Нахичевань», погибшим 19 января 1965 года на трудовом посту», а в 1979 году на горе Лебединой в Находке открыли мемориал «Скорбящая мать», у подножья которого высечены имена моряков, погибших на траулере «Бокситогорск». Каждый год 19 января местные жители двух городов собираются у мемориалов, чтобы отдать дань памяти погибшим морякам Беринговоморской экспедиции.

Мемориал «Скорбящая мать» на горе Лебединой, Находка. Фото: Наталья Ларкина для РИА PrimaMedia

primamedia.ru

§ 134. Управление судном в шторм

Во время шторма судно подвергается сильному действию ветра и волнения, что требует особых мер по управлению судном.

Ветер вызывает дрейф судна, крен и изменение скорости, что зависит от направления и силы ветра, формы и размеров судна, в частности от осадки, крена и дифферента судна, размеров обдуваемой поверхности, положения центров парусности и сопротивления воды.

Ветровой дрейф увеличивается с усилением ветра, уменьшением осадки и скорости, увеличением парусности и достигает наибольших значений при курсовых углах ветра 50—60°. Крен появляется при курсовых углах ветра 30—120°, имея наибольшее значение при 60—80°. Особенно опасен шквалистый ветер. При курсовых углах ветра до 110—120° уменьшается скорость ветра. Наибольшее уменьшение скорости бывает при курсовых углах ветра 25—35°. При попутном ветре скорость может значительно увеличиться.

На волнении судно подвергается качке, заливанию и забрызгиванию палуб и мостика, сильным динамическим нагрузкам на корпус. При этом снижается скорость, ухудшается управляемость, а в районах с низкой температурой возможно обледенение. Особенно опасным является случай резонансной качки, т. е. совпадения периода качки с периодом собственных колебаний судна. Период качки т зависит от длины волны Л, скорости судна V, курсового угла направления гребней волны а и может быть определен по формуле

Период собственных колебаний судна определяется по формулам:

при бортовой качке

где В —ширина судна, м;

h — поперечная метацентрическая высота, м;

с — эмпирический коэффициент (для грузовых судов в полном

грузу с = 0,8; для пассажирских — с = 0,77—0,87); при килевой качке

где Х — коэффициент вертикальной полноты судна;

Т — осадка судна, м.

Практически опасными считаются близрезонансные режимы качки, когда соблюдаются условия

Из приведенных выше формул видно, что выводить судно из резонансного режима качки можно изменением курса и скорости, т. е. менять период качки т, что удобно определять с помощью универсальной штормовой диаграммы Ю. В. Ремеза.

Во время качки судно испытывает огромные динамические нагрузки. Сила удара волны в перпендикулярную направлению волн поверхность ориентировочно определяется

Для истинного периода волны т=6—1 0 сек сила удара волны достигает 3—10 т/м², что очень опасно для палубных грузов и многих палубных устройств судна.

Встречная волна вызывает потерю скорости, достигающую 40—50%, а для тихоходных судов — до 60—80%. В результате заливания палубы водой остойчивость судна уменьшается. При температуре воздуха от —4 до —10°С и воды от —1 до +1°С наблюдается интенсивное обледенение.

Каждое судно должно быть подготовлено к шторму еще до выхода в плавание. Понятие «штормовые условия» зависит от конкретных условий плавания и технических данных судна. Независимо от продолжительности и района плавания и ожидаемой погоды судно всегда должно быть готово к встрече и преодолению шторма. Для этого тщательно проверяют исправность рулевого устройства, осушительной и других систем судна, надежность крепления спасательных шлюпок, якорей, грузовых стрел. Особое внимание уделяется найтовке палубного груза и креплению крышек грузовых люков.

Получив информацию о приближении шторма, на судне проводят следующие мероприятия: оповещают о надвигающемся шторме экипаж и пассажиров, усиливают наблюдение за гидрометеорологической обстановкой, уточняют место нахождения судна, проверяют внешнюю и внутрисудовую связь. Независимо от объема и качества предшествующей подготовки до начала шторма следует провести дополнительную техническую подготовку к его преодолению: проверить водоотливные средства и льяльные сетки; задраить горловины, люки и двери, выходящие на открытую палубу; закрыть световые люки и иллюминаторы; закрыть чехлами отверстия вентиляционных дефлекторов и развернуть рефлекторы-раструбы по ветру; проверить водонепроницаемые двери; проверить и дополнительно закрепить палубный груз и различные палубные устройства; проверить исправность действия штормовых портиков; шпигатов и других водосточных отверстий; закрыть якорные клюзы заслонками, забить ветошью или зацементировать; особенно тщательно проверить надежность и водонепроницаемость трюмных закрытий.

Должна быть сделана оценка опасности от ожидаемых штормовых условий для данного судна в данном районе плавания, после чего принимается конкретное решение о курсе и скорости судна. При этом возможны решения: следование через штормовую зону, уклонение от встречи с ней, уход в порт-убежище, постановка на якорь, маневрирование короткими галсами под укрытием берега. Эти решения предварительные, так как обстановка может измениться, но во всех случаях судно должно быть готово к худшему.

Современные суда водоизмещением. 10 000 т и более, имеющие надежные машины и правильно загруженные, успешно выдерживают штормовое плавание почти на любых курсах при силе ветра до 6—7 баллов. Те же суда в балласте и при тех же условиях часто вынуждены прекращать плавание и переходить к штормованию.

В общем случае к маневрам по управлению судном при штормовом плавании относятся изменение скорости и курса с целью недопущения резонансной качки и заливания палубы водой. Обычно судно продолжает штормовое плавание до тех пор, пока это возможно, а затем переходит к штормованию, чтобы при улучшении обстановки продолжить плавание.

Наиболее распространенными способами штормования являются: против волны и ветра, кормой к волне и ветру; лагом к волне, в дрейфе без хода, на якоре. Выбор способа штормования зависит от комплексной оценки следующих факторов: штормовые условия; навигационные условия плавания (глубины, опасности); размеры, конструктивные и архитектурные особенности судна; мощность главных машин; степень и характер загрузки судна (палубный груз, дифферент, осадка, остойчивость, наличие свободных балластных емкостей и т. д.) ; род груза (вероятность его смещения, намокания, порчи); соотношение элементов судна и элементов волны; наличие судовых запасов; вероятность обледенения при плавании в районах Арктики и Антарктики.

Из всех способов штормования следует выбирать такой, при котором судно:

двигается по крайней мере не в сторону навигационных опасностей;

испытывает наименьшие удары волн и динамические нагрузки;

меньше заливается водой и забрызгивается;

не испытывает резонансной бортовой или килевой качки;

не остается в море без топлива и других необходимых запасов.

Способ штормования против волны рекомендуется в том случае, если судно:

сохраняет за счет сильных машин или смещения центра парусности достаточную управляемость при таком курсе;

достаточно остойчиво, имеет прочную конструкцию носовой части и обводы, обеспечивающие хорошую всхожесть на волну;

имеет длину в полтора-два раза больше длины волны, а бортовая качка представляет наибольшую опасность.

Этот способ не рекомендуется, если судно в балласте или мало загружено; имеет большой дифферент на нос или корму, большую парусность, центр которой смещен к носу; машины слабые или ненадежные.

Штормование в положении кормой на волну и ветер рекомендуется для судов, которые сохраняют в этом положении управляемость, в том числе и за счет смещения центра парусности к носу. К ним могут относиться суда:

имеющие прочную и высокую кормовую часть и длину в полтора и более раза большую длины волны;

короткие, с прочной кормовой частью, скорость которых меньше скорости волны, но больше скорости орбитального движения частиц воды в профиле волны;

длинные, узкие и низкие, скорость которых значительно превышает скорость волны.

В положении кормой на волну и ветер не рекомендуется штормовать судам, плохо управляемым в этом положении, тихоходным судам с открытой низкой кормой, судам со слабой конструкцией рулевого устройства или с малой остойчивостью, малым судам с небольшой осадкой.

Штормование лагом к волне мало распространено, так как имеет большие недостатки, основным из которых является сильная бортовая качка. Штормовать лагом к волне приходится судам с большим дифферентом, которые не могут штормовать первыми двумя способами. Не рекомендуется штормовать этим способом судам с большой парусностью, малой остойчивостью и значительным постоянным креном.

Штормование судов в дрейфе без хода осуществляют, как правило, при невозможности использовать другие способы. Различают пассивный и активный дрейф. При пассивном дрейфе судно более всего подвержено действию ветра и волнения. Активный дрейф осуществляется в основном в положениях бейдевинд, галфвинд или фордевинд, что в некоторой степени похоже на первые два способа штормования. В этом случае на малых судах или судах, потерявших управление, с носа или кормы выпускают плавучий (штормовой) якорь.

На глубинах до 100—150 м вытравливают якорь-цепи (якоря предварительно отклепывают), которые удерживают судно за счет трения о грунт. На больших глубинах можно дрейфовать с вытравленными якорями.

Для успокоения волнения применяют масло, выпускаемое из парусиновых мешков или шпигатов, расположенных выше поверхности воды. Наилучший эффект при этом дают рыбий и тюлений жир, затем скипидар, растительные масла. Масло растекается по поверхности моря в виде пленки толщиной около 1/10000 мм, но этого уже достаточно, чтобы сгладить гребни волн, представляющие опасность для судна. Расход масла около 2-3 л в 1 ч.

Штормование на якоре имеет смысл, если якоря хорошо держат.

flot.com

Почему корабли не тонут?

С самого зарождения кораблестроения люди прилагают массу усилий, стараясь создать корабли, которые не тонут. Первые деревянные суда были легче воды. Но развитие науки и знание законов физики позволило строить и стальные, и даже железобетонные суда.

Железобетонные корабли строились в Северной Америке в первой половине XX века, когда во время двух мировых войн ощущался дефицит стали.

Кораблю помогают не тонуть законы физики

Плавучесть судна определяется законом Архимеда: жидкость выталкивает тело с силой, равной весу жидкости в объеме погруженной в нее части тела. Основная хитрость здесь заключается в объеме – чем больше объем корабля, тем более толстыми можно сделать его металлические борта и тем больше дополнительного груза он может взять на борт, оставаясь при этом на плаву. Так получается потому, что основной внутренний объем корабля заполнен воздухом, который в 825 раз легче воды. Именно воздух придает плавучесть кораблю.

По этому же принципу возможно погружение и всплытие подводных лодок – при погружении балластные цистерны заполняются водой, лодка теряет плавучесть и погружается. При всплытии – в них подают воздух под давлением, вытесняющий воду. По этому же принципу плавает в ванне металлический тазик – внутри него находится воздух, занимающий большую часть всего объема тазика. Если же внутренний объем тазика заполнить камнями или металлом – он утонет, потому что вес его станет слишком большим.

Инженерные решения-остойчивость корабля

На плавучесть корабля, его способность сопротивляться силам ветра и волн действует принцип рычага. Если тазик, который спокойно плавает в ванне, запустить в речку – он вскоре наберет воды и утонет, потому что его будет наклонять ветер и захлестывать волны.

малая остойчивость

С кораблем тоже может случиться нечто подобное, если у него малая остойчивость. В истории бывали случаи, когда сотни пассажиров, собравшиеся у одного борта – вызывали крен судна и его затопление. Много кораблей гибло во время штормов из-за того, что их переворачивал ветер и волны.

Остойчивость судна – это его способность сохранять устойчивое положение в воде. Зависит она от места, где находится центр тяжести судна. Чем он ближе к поверхности – тем проще перевернуть корабль и тем меньше остойчивость.

Именно поэтому у современных кораблей самые тяжелые агрегаты – ходовые двигатели, генераторы, танки с запасами воды и топлива находятся в нижней части. Там же располагаются грузовые трюмы. Моряки знают, что на полностью загруженном судне – качка ощущается намного меньше, чем на пустом.

Для смещения центра тяжести как можно ниже, конструкторы специально утяжеляют киль с помощью свинцовых накладок. В спортивных судах утяжеленный киль вообще крепится под судном отдельно на балках и называется выносным.

На остойчивость сильно влияет и форма борта – наименьшей обладают суда с полукруглым дном, наибольшей – спортивные тримараны, имеющие два выносных корпуса-опоры по бокам. Действительно, наличие дополнительных опор в верхней части борта помогает сохранять остойчивость, мешая судну накреняться. Это знали еще в древности и прикрепляли вдоль верхней части борта лодки связки сухого камыша. А современные туристы с этой целью используют надувные баллоны, привязывая их по бортам байдарок.

Обязательные правила морехода

Чтобы избежать смещения центра тяжести, при загрузке современных кораблей используются компьютерные программы, помогающие просчитать – куда и сколько груза можно поместить, чтобы сохранить мореходные качества судна. Ответственным за правильное размещение груза является старший помощник капитана. Он командует погрузкой и в соответствии с расчетами, самые тяжелые грузы размещаются в трюмах, а более легкие – на палубе. Груз на корабле обязательно «найтовится», то есть привязывается. Это нужно, чтобы во время шторма он не перекатывался по трюмам и не изменял центр тяжести судна.

Весь корпус корабля разделен на герметичные отсеки. В нормальном состоянии перегородки между отсеками открыты. Когда корабль получает пробоину – тот отсек, где она расположена, перекрывается герметичными перегородками, чтобы вода не могла заполнить весь корпус.

Опасно во время шторма разворачивать корабль «лагом к волне», то есть боком. Слишком велика вероятность, что сильная волна перевернет корабль. Также опасна и волна в корму. Поэтому часто океанские суда во время сильных штормов начинают двигаться носом против волн, уходя с намеченного курса – это самый безопасный для корабля способ пережить непогоду. И только после окончания шторма они возвращаются на нужный курс.

Плавучесть и остойчивость судна – это основные его качества, обеспечивающие безопасность. Поэтому правила, помогающие сохранить их – обязательны к соблюдению. А конструкторские решения, способствующие их улучшению, всегда приветствуются.

www.voprosy-kak-i-pochemu.ru

Смотрите так же:

  • Штраф за неуплату налогов в пфр Уголовная ответственность за неуплату страховых взносов в 2017 Актуально на: 28 августа 2017 г. Обязанность плательщиков страховых взносов уплачивать взносы установлена НК РФ (пп. 1 п. 3.4 ст. 23 НК РФ). Соответственно, неуплата страховых […]
  • Кем принимаются федеральные законы если иное не предусмотрено Статья 106 Конституции РФ Обязательному рассмотрению в Совете Федерации подлежат принятые Государственной Думой федеральные законы по вопросам: а) федерального бюджета; б) федеральных налогов и сборов; в) финансового, валютного, […]
  • Штраф в фсс за несданный отчет Опоздали сдать отчетность в ФСС, какой штраф ? ШТРАФ ЗА НЕСВОЕВРЕМЕННУЮ СДАЧУ РАСЧЕТА 4-ФСС Как известно, с 2017 г. форма 4-ФСС объединяет отчетность по взносам «на травматизм». Если страхователь опоздал со сдачей отчетности в ФСС, то […]
  • Закон о воинской обязанности ст24 Закон о воинской обязанности ст24 Статья 24.Отсрочка от призыва граждан на военную службу Комментарий к п. 1 1. Отсрочка от призыва на военную службу - это временное освобождение граждан от призыва на военную службу, осуществляемое […]
  • Опек отношения с россией Россия и ОПЕК разрабатывают платформу постоянного сотрудничества Ранее премьер-министр Дмитрий Медведев назвал работоспособными договоренности по сокращению добычи ОПЕК+ и выразил надежду на продолжение сотрудничества с партнерами по […]
  • Отказ суда в проведение экспертизы Определение Конституционного Суда РФ от 17 июля 2014 г. № 1585-О “Об отказе в принятии к рассмотрению жалобы гражданина Богданова Дмитрия Юрьевича на нарушение его конституционных прав статьями 79 и 80 Гражданского процессуального кодекса […]