Номера воздушных судов

Все отели мира

Аренда автомобиля

Заказ трансфера

Страхование туристов

Авиационные регистрационные префиксы

Регистрационный номер воздушного судна — это идентификационный номер, присваиваемый самолёту по завершении процедуры его внесения в авиационный реестр конкретного государства. В соответствии с требованиями Международной конвенции о гражданской авиации регистрация обязательна для всех гражданских судов. Регистрационный номер воздушного судна обычно состоит из 5 символов — латинских букв и цифр, которые наносятся на хвостовое оперение или другие участки самолёта. По авиационному регистрационному префиксу (символьной части номера) можно определить национальную принадлежность гражданского воздушного судна, а иногда и его тип.

Примером может послужить проиллюстрированный на этой странице самолёт с бортовым номером N232CL — первая буква номера «N» является авиационным регистрационным префиксом, который указывает на то, что данное воздушное судно зарегистрировано на территории США.

В различные этапы жизни нашей страны гражданские воздушные суда имели различные авиационные регистрационные префиксы, например, СССР-75832. Позже префикс «СССР» был заменен сначало на «РА», а по мере расширения маршрутной сети наших авиакомпаний и их выхода на международный рынок авиауслуг, появился современный международный префикс «RA», также за Россией закреплён префикс «RF».

В авиационной практике очень широко используется лизинг воздушного парка (аренда) — в этом случае самолёт не является собственностью авиакомпании или государства, под чьим флагом он эксплуатируется, и поэтому местом регистрации такого самолёта может быть третья страна. Как пример, можно взять авиапарк российского национального авиаперевозчика — компании «Аэрофлот». Большая часть судов авиакомпании (все самолёты иностранного производства) находится у неё в лизинге или аренде, что позволяет Аэрофлоту не связывать себя со многими проблемами, возникающими с быстрым обновлением авиационного парка — самолёты стоят очень дорого, поэтому покупка не всегда экономически оправдана. У многих аэрофлотовских самолётов есть префикс «VP», как пример, VP-BRF. Префикс «VP-B» говорит о том, что данный самолёт зарегистрирован в государстве Бермуды.

Регистрация воздушного судна за пределами страны-эксплуатанта позволяет применять схемы, которые минимизируют или полностью освобождают авиакомпанию-эксплуатанта от таможенных платежей и налогов в бюджет государства на само транспортное средство. Во многих странах действуют огромные таможенные пошлины на ввоз импортной авиатехники — такими действиями страны-авиапроизводители защищают свой рынок сбыта и свою авиационную промышленность. Но не во всех таких странах есть возможность обеспечить отечественные авиакомпании авиатехникой с определёнными характеристиками, поэтому авиакомпании часто обращаются к практике лизинга импортных воздушных судов.

Выделение авиационного регистрационного префикса для каждой конкретной страны находится в ведении Международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO).

Для удобства просмотра таблицы используйте сортировку данных, кликнув по заголовку нужной колонки.

www.yestravel.ru

Бортовой номер самолета Российской регистрации внутри его Hex кода

Проверил, действительно ли регистрационный номер самолета Российского регистра (RA-) зашифрован в его 24-битном Hex адресе — действительно!

Точнее, сам hex адрес получают расчетным путем из присвоенного бортового номера. Например, знаменитый «ижминский» Ту-154, имеет регистрацию: RA-85684. Его hex адрес (BaseStation называет его — Code, RadarBox — ModeS, AdsbScope — Hex) равен 154EB4 — число в шестнадцатеричной системе.

Для расшифровки переводим его в двоичную форму: 0001 0101 0100 1110 1011 0100. Вот теперь это — шесть групп по четыре, то есть 24 бита. Всего системой предусмотрено 16 777 214 24-битных адресов воздушных судов.

Далее, правило: ИКАО установила индивидуальную емкость возможного количества регистрируемых ВС для каждого государства и выделила им для присвоения блоки. Каждый блок определяется фиксированной комбинацией первых (считаем слева направо) 4, 6, 9, 12 или 14 бит 24-битного адреса. Таким образом, предоставляются блоки различных размеров — 1 048 576, 262 144, 32 768, 4096 и 1024 последовательных адресов.
Только две страны — РФ и США имеют максимальную выделенную емкость — по 1 048 576, требующую 20 бит. Крупные авиационные страны — Германия, Франция, Япония, Индия и др. — по 262 144.

Таким образом у России только первые четыре бита — блок адресов, распределенных ей ИКАО. С остальными 20-тью битами поступают самостоятельно.

Следующие три бита — внутренний подблок, определяющий группу адресов. Их — шесть видов. Почти всем самолетам выделяется 010 — магистральное ВС. 000 — для наземных аэродромных объектов и транспорта.
А оставшиеся 17 бит — это и есть регистрационный код конкретного самолета в двоичном представлении.
Проверим на нашем примере с Ту-154. <0001>— Россия, <010>— магистральное ВС. Оставшаяся часть (000)1 0100 1110 1011 0100 — и есть 85684, если перевести в десятичный вид.

Адреса воздушных судов присваиваются в соответствии со следующими принципами:
а) в любой данный момент ни один адрес не присваивается более чем одному воздушному судну (ВС),
б) ВС присваивается только один адрес, независимо от комплектации оборудования на борту,
в) адрес ВС изменяется только в исключительных обстоятельствах и никогда не изменяется во время полета,
г) при изменении государства регистрации ВС первоначальный присвоенный адрес аннулируется и новым органом регистрации присваивается новый адрес уже другой страны,
д) ВС не присваиваются адреса, состоящие из 24 нулей или 24 единиц.

Подробнее с деталями Российского присвоения hex адресов можно ознакомиться в документе ФАВТ
А глобально (на русском языке) ГЛАВА 9. АДРЕС ВОЗДУШНОГО СУДНА, стр. 199, Приложение 10 к Конвенции о международной гражданской авиации.

forum.adsbradar.ru

Куда движутся самолеты? Регистрация воздушных судов за рубежом

Хотите верьте, хотите нет, а самолет – это имущество недвижимое. Во всяком случае, так считают авторы российского Гражданского кодекса, отнесшие к недвижимым вещам, помимо прочего, «подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты» (ст. 130 ГК РФ). Дело здесь, конечно, не в том, что юристы скептически относятся к возможности перемещения в пространстве упомянутых объектов, а в том, что закон рассматривает права собственности на них как особо важные для государственных интересов, ввиду чего подчиняет их особому правовому режиму, подобному тому, что предусмотрен для зданий, сооружений и т.д. В частности, все разновидности недвижимости подлежат государственной регистрации.

Однако такая государственная регистрация осуществляется по различным правилам для разных видов недвижимого имущества. В частности, Правила регистрации гражданских воздушных судов РФ утверждены Приказом Минтранса РФ от 2 июля 2007 г. N 85. Согласно этому документу, данные о воздушных судах и их собственниках заносятся в Государственный реестр, владельцу выдается свидетельство о регистрации, а воздушному судну присваиваются опознавательные знаки (начинаются с государственного знака России «RA»), без нанесения которых на воздушное судно полеты не допускаются. Для государственных воздушных судов (включая военные), а также для «сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения» применяются иные правила, которые здесь не рассматриваются.

Что означает регистрация?

В отличие от «настоящей» недвижимости (зданий, сооружений и др.), для воздушного судна акт государственной регистрации не является актом регистрации прав на это воздушное судно и сделок с ним. Основной смысл регистрации состоит в том, что в результате регистрации воздушное судно приобретает «национальную принадлежность» Российской Федерации в смысле требованиями Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. (с последующими изменениями) («Чикагская Конвенция»).

Это, в частности, означает, что именно страна регистрации отвечает за поддержание летной годности данного воздушного судна. Если воздушное судно удовлетворяет установленным государством требованиям, ему выдается сертификат летной годности, без которого эксплуатация не допускается. В России требования и процедуры сертификации установлены Приказом Минтранса РФ от 16.05.2003 N 132. В дальнейшем воздушное судно также должно обслуживаться по правилам, принятыми в стране его регистрации. В России правила, касающиеся организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145) утверждены Приказом Федеральной авиационной службы РФ от 19 февраля 1999 г. N 41. В США аналогичные правила известны под аббревиатурой FAR 145 (приняты Федеральной администрацией по авиации), а в Европе — как EASA Part 145 (автор — Европейское агентство по безопасности авиации). Правила похожи, но не одинаковы, ввиду чего воздушное судно, признанное годным к полетам в одной стране, не обязательно полностью соответствует стандартам другой страны.

Тем не менее каждая страна-участница Чикагской Конвенции (а это 190 стран, то есть чуть ли не все страны мира) признает сертификаты летной годности, выданные другими странами-участницами (ст. 33 Чикагской Конвенции). Это, однако, отнюдь не означает, что самолеты с иностранной регистрацией автоматически допускаются к эксплуатации в любой стране, участвующей в Конвенции. Иностранное воздушное судно (должным образом сертифицированное) может претендовать лишь на право осуществления нерегулярных полетов на территорию данной страны. Регулярные рейсы на территорию или над территорией другого государства осуществляются только по специальному разрешению этого государства. А вот каботаж, то есть перевозки в пределах какого-либо государства иностранными воздушными судами, вообще говоря, не допускается (ст.ст. 5-7 Чикагской Конвенции).

Это, однако, лишь «рамочные» нормы: некоторые страны или в одностороннем порядке, или, чаще, на взаимной основе проводят политику «открытого неба», полностью или частично разрешая каботаж иностранным воздушным судам. Так, в рамках Европейского Союза авиакомпания из одной страны имеет право осуществлять перевозку между пунктами в другой стране. Россия, однако, не спешит открывать свое небо зарубежным авиакомпаниям.

Далее, согласно поправке к Чикагской Конвенции, вступившей в силу в 1997 году, государства-участники могут заключать между собой двусторонние соглашения в отношении воздушных судов, зарегистрированных в одной стране, но эксплуатируемых лицом, находящимся в другой стране (ст. 83-bis Чикагской Конвенции). В соответствии с таким соглашением часть функций и обязанностей государства регистрации воздушного судна может передаваться государству местонахождения эксплуатанта. Прежде всего речь идет об ответственности за подержание летной годности и выдаче сертификата летной годности («удостоверения о годности к полетам», в терминах Чикагской Конвенции), а также разрешений на использование радиоаппаратуры и свидетельств летного состава. Конкретные воздушные суда передаются «под контроль» другого государства по согласованному списку, обычно включаемому в соглашение в качестве приложения и время от времени пересматриваемого. Ценность таких соглашений для авиакомпаний состоит в том, что они получают возможность эксплуатировать воздушное судно, зарегистрированное за рубежом, но при этом сертифицировать и обслуживать его у себя дома.

Что касается России, ею заключен ряд таких двусторонних соглашений. В отчетах Ространснадзора за 2006 и 2007 годы упоминаются уже действующие соглашения по поддержанию летной годности с Бермудами и Ирландией, вновь заключенные соглашения с Азербайджаном, Францией, Казахстаном и Кубой, а также проекты готовящихся соглашений с Южно-Африканской Республикой и Республикой Аруба.

Зачем нужна регистрация за границей?

В силу самой специфики воздушного судна, а именно, необычайно мобильного характера данного вида «недвижимости», страна его государственной регистрации заранее не определена. Если здание, находящееся в России, может быть зарегистрировано лишь в России, то самолет, пусть даже находящийся в данный момент в России, может быть зарегистрирован, в принципе, в любой стране мира.

Но зачем вообще нужно регистрировать самолет за рубежом? Не проще ли зарегистрировать его по месту нахождения авиакомпании и не знать проблем с обслуживанием? Есть целый ряд причин, по которым авиакомпании России (и некоторых других стран) предпочитают эксплуатировать воздушные суда с зарубежной регистрацией. Прежде всего это стоимость таможенного оформления воздушного судна, ввозимого в страну «на постоянную прописку» (лишь некоторые страны допускают государственную регистрацию воздушных судов, не «растаможенных» в данной стране). Правда, в 2007 году российские таможенные пошлины на некоторые виды гражданских самолетов были существенно снижены (было: 20%; стало: до 19 посадочных мест и не более 20 тонн – 10%, свыше 300 мест – 0%, прочие – 20%). Однако таможенный НДС по-прежнему подлежит уплате в полном объеме. Хотя теоретически НДС и должен затем возмещаться импортеру, на практике с этим есть проблемы. Далее, получая российскую регистрацию, самолет обслуживается по российским правилам. В связи с этим перерегистрировать его впоследствии в зарубежном реестре будет не так-то просто, то есть его обратная продажа за рубеж может быть затруднительна. Кроме того, некоторые типы самолетов вообще невозможно обслуживать в России ввиду отсутствия соответствующих технических центров. Наконец, зачастую российская авиакомпания не приобретает самолет на свое имя, а берет его в лизинг у зарубежного владельца; зарубежный же владелец часто предпочитает сохранить зарубежную регистрацию самолета.

Где регистрируются самолеты?

Ввиду вышесказанного российские авиакомпании нередко используют самолеты с зарубежной регистрацией — обычно это взятые в лизинг «Боинги» или «Аэробусы». Наибольшей популярностью в качестве страны регистрации пользуются Бермуды и Ирландия (бортовые номера VP-Bxx и IE-xxx), ввиду наличия у России с этими странами соглашений о поддержании летной годности. Однако чтобы избежать уплаты таможенных пошлин и налогов, самолет должен находиться в России в таможенном режиме временного ввоза. Согласно Таможенному кодексу, временный ввоз транспортных средств производится беспошлинно, по общему правилу, лишь в тех случаях, когда они не используются во внутренних перевозках на территории России (ст. 271 ТК РФ). То есть временно ввезенные самолеты в принципе должны использоваться лишь в международных рейсах. Однако Правительство РФ может предусматривать исключения из этого правила, что оно нередко и делает; тогда самолет с иностранной регистрацией может использоваться и на внутренних рейсах. (Известно любопытное судебное дело, в котором авиакомпания «Сибирь» безуспешно судилась с правительством, доказывая, что оно незаконно освободило от таможенных пошлин на самолеты авиакомпанию «Трансаэро», отказав в подобной льготе «Сибири»; см. Решение ВАС РФ от 21.01.2004 № 14491/03.)

Выше шла речь о российских авиакомпаниях. Однако помимо них, в России есть и другие пользователи авиационной техники. Речь идет о деловой авиации или так называемых «бизнес-джетах» и их пользователях: крупных российских компаниях, их топ-менеджерах и прочих состоятельных лицах. Для того, чтобы официально осуществлять перевозки по России, самолет деловой авиации необходимо «растаможить» в России и зарегистрировать в российском реестре, что крупные компании обычно и делают. Однако самолеты деловой авиации, используемые для рейсов между Россией и зарубежными странами, могут находиться в России в режиме временного ввоза и иметь зарубежную регистрацию. Каботажные рейсы таким воздушным судам официально запрещены (хотя неофициально так называемый «серый каботаж» имеет место).

На практике частные самолеты российских пользователей нередко регистрируются либо в упомянутых выше Бермудах или Ирландии, либо в одной из многочисленных карибских офшорных юрисдикций, предоставляющих необременительные условия регистрации таких воздушных судов: Ангилья, Каймановы острова, Монтсеррат (бортовые номера VP-Axx, VP-Cxx, VP-Mxx, соответственно) и др. Экс-губернатор Чукотки Роман Абрамович, например, предпочитает летать воздушными судами, зарегистрированными на Арубе (P4-xxx). Самолеты получают сертификат летной годности по месту своей регистрации и обслуживаются в технических центрах, сертифицированных соответствующей страной. Техцентры, однако, находятся не на самих островах, а в Европе или Америке, благо европейские и американские правила обслуживания на островах признаются. Часто самолет и базируется за рубежом (не на самих островах, конечно), а в Россию прилетает для выполнения конкретного рейса.

Как зарегистрировать самолет за рубежом?

В мире существует довольно много «офшорных баз» для регистрации воздушных судов. Помимо уже упоминавшихся, можно вспомнить также Багамские острова, Британские Виргинские острова, Теркс и Кайкос, Фолклендские острова, Гибралтар (C6-xxx, VP-Lxx, VQ-Txx, VP-Fxx, VP-Gxx). В 2007 открылся для регистрации авиареестр на Острове Мэн (M-xxxx). Популярность «офшорных реестров» определяется прежде всего возможностью сэкономить на налогах (причем законным образом), а также конфиденциальностью владения и некоторыми другими соображениями, например, возможностью зарегистрировать некоторые типы самолетов, по тем или иным причинам не допущенные к регистрации в «домашнем» реестре. Карибские реестры в основном ориентируются на пользователей из близлежащих США, но рады и гостям из Европы. Как правило, признаются и американские, и европейские правила технического обслуживания воздушных судов, что означает возможность обслуживания самолета в удобной для клиента стране.

Правила регистрации несколько различаются от юрисдикции к юрисдикции. Большинство из перечисленных юрисдикций являются или британскими «заморскими территориями», или бывшими британскими колониями, законодательство которых имеет британскую основу. Аруба – автономная территория в составе Королевства Нидерланды, и ее законодательство базируется на голландском образце. В некоторых реестрах воздушное судно может быть зарегистрировано только на имя лица из данной страны, что на практике означает необходимость регистрации местной компании для владения самолетом. В некоторых юрисдикциях к регистрации допускаются только частные воздушные суда, в других – также и обычные пассажирские самолеты. Различаются, иногда довольно существенно, и государственные пошлины и сборы. Вместе с тем в основном требования для регистрации в большинстве «офшорных реестров» сходны и довольно необременительны.

Так, например, на Бермудах возможна регистрация воздушных судов как в категории «Частное», так и в категории «Транспорт» (пассажирский и/или грузовой), а также «Авиационные работы». Примерно две трети фактически зарегистрированных воздушных судов – частные, треть — пассажирские, и лишь немного грузовых. При этом любая платная перевозка пассажиров или груза частными воздушными судами категорически запрещена. Если воздушное судно зарегистрировано в категории «Транспорт», оно должно эксплуатироваться лицом, имеющим свидетельство эксплуатанта, выпущенное либо на Бермудах (выдается только местным компаниям), либо в стране, имеющей соответствующее соглашение с Бермудами. Владельцем воздушного судна могут быть британские подданные (включая жителей самих Бермуд, которые являются британской «заморской территорией»), граждане Ирландии, компании из стран британского Содружества и др. Однако чаще всего для владения самолетом создается особая бермудская компания, имеющая статус «освобожденной» (от налогов). При регистрации такой компании необходимо раскрыть государственному органу личность ее бенефициара, но эта информация не предоставляется в публичный доступ.

В заявлении на регистрацию воздушного судна, подаваемым в местную юридическую фирму, указываются всевозможные сведения о воздушном судне, включая личные данные бенефициара (физического лица); тип, год производства, серийный номер воздушного судна; место базирования и эксплуатации; кто будет осуществлять обслуживание; предполагаемый характер эксплуатации и экипаж. Если самолет не ввозится на Бермуды физически и не используется для местных перевозок, к нему не применяются требования о лицензировании импорта и не взимаются таможенные пошлины. Для регистрации необходимо подтвердить, что этот тип воздушного судна допускается к регистрации на Бермудах (имеет «сертификат типа»). Для подержанного самолета необходимо представить сертификат летной годности из страны последней регистрации. Изучив представленные документы, власти Бермуд направляют своего представителя для инспекции воздушного судна по месту его обслуживания. Если результат инспекции удовлетворителен, производится регистрация с присвоением регистрационного знака («бортового номера») и выдается сертификат летной годности воздушного судна. Кроме того, на Бермудах существует отдельный реестр для регистрации залогов на воздушные суда.

На Бермудах признаются сертификаты типа, выпущенные в США, Канаде и ЕС. После регистрации воздушное судно необходимо эксплуатировать обслуживать в соответствии с требованиями выпустившей сертификат страны. Это, помимо прочего, снимает проблемы при возможной будущей продаже самолета обратно в страну его первоначальной регистрации. Бермудские власти также признают пилотские лицензии (свидетельства), выпущенные рядом зарубежных стран.

В ходе эксплуатации бермудские власти осуществляют регулярные инспекции воздушного судна. Свидетельства летной годности выдаются на срок в 12 месяцев и затем ежегодно продляются в случае удовлетворительных результатов проверок воздушного судна и его документации. Стоимость выпуска и ежегодного продления сертификата летной годности зависит от массы воздушного судна (например, для 30 т – 10 тыс. долл.). Когда компания-владелец заключает с другим лицом договор об эксплуатации воздушного судна, его копия предоставляется в регистрирующий орган.

Как избежать неприятностей?

При эксплуатации воздушного судна, зарегистрированного в «офшорном реестре», необходимо иметь в виду ограничения, налагаемые на перевозки иностранными судами в тех или иных странах. Чисто международные перевозки обычно проблем не вызывают, но, как уже упоминалось, каботаж иностранным судам обычно запрещен. В частности, в России даже сам владелец бизнес-джета официально не может совершать внутренний перелет на самолете с зарубежной регистрацией.

Во многих странах правила несколько либеральнее: разрешаются перевозка по стране самого владельца воздушного судна и сопровождающих его лиц, иногда разрешены и другие некоммерческие полеты по стране (то есть перевозка третьих лиц без оплаты). Однако коммерческий каботаж может повлечь самые неприятные последствия. Помимо потенциальных проблем по месту регистрации самолета ввиду выхода за рамки категории сертификата летной годности, могут последовать санкции со стороны страны, где происходила незаконная перевозка, вплоть до ареста самолета и требования уплаты ввозных пошлин и налогов на его стоимость, не говоря уже о штрафах. К аналогичным последствиям может привести и слишком долгое пребывание самолета в той или иной стране без оформления его импорта.

Так, например, прибывающее в ЕС воздушное судно освобождается от таможенного оформления и уплаты импортных пошлин, если оно зарегистрировано за пределами ЕС на имя нерезидента ЕС и фактически используется лицом, не являющимся резидентом ЕС. При этом такое воздушное судно не должно находиться в ЕС более шести месяцев; срок может быть продлен таможенными органами, но лишь в исключительных случаях. Использование такого воздушного судна резидентами ЕС запрещается (включая и пассажиров, и пилотов), хотя и с некоторыми исключениями. Некоторые страны ЕС, например, Франция, проявляют завидную настойчивость и изобретательность в борьбе с нарушителями этих правил, включая, помимо тщательной проверки документов, опросы пассажиров и членов экипажа.

Для перевозок резидентов ЕС внутри ЕС воздушное судно должно быть импортировано в любую из стран ЕС, с уплатой соответствующей таможенной пошлины и НДС (при этом регистрация воздушного судна в принципе может оставаться зарубежной, если каботаж некоммерческий). В других странах ЕС, где окажется самолет, таможенные власти могут потребовать предъявления соответствующей таможенной декларации. Следует иметь в виду, что некоторые виды воздушных судов в некоторых странах ЕС (например, Дания) могут полностью или частично освобождаться от таможенных пошлин и/или НДС. Далее, уплаченный при импорте таможенный НДС при определенных условиях (использование самолета в коммерческих целях лицом, зарегистрированным как плательщик НДС) может приниматься к вычету или возмещаться. Наконец, коммерческий доход от эксплуатации самолета в ЕС подлежит налогообложению в стране местонахождения владельца (эксплуатанта) и/или его постоянного представительства в другой стране. Поэтому правильный выбор страны, где самолет проходит таможенное оформление и правильный выбор юридической формы владения самолетом и его эксплуатации весьма важны с точки зрения налоговых последствий.

Откуда «войти» в ЕС?

Если самолет предполагается эксплуатировать в ЕС, привлекательной может оказаться недавно появившаяся возможность регистрации частных самолетов на Острове Мэн (реестр открылся в 2007 году). Соответствующее законодательство основано на британской версии, да и сам реестр ведется под эгидой Великобритании как участника Чикагской конвенции. Именно Великобритании принадлежат права на префикс «M», используемый для своих регистрационных знаков Островом Мэн.

Остров Мэн, хотя и является традиционным офшорным центром, в одном отношении радикально отличается от карибских офшорных юрисдикций. Хотя остров и не является полноценным членом ЕС, но, по соглашению с Великобританией («зависимой территорией» которой он является), он входит в таможенное и фискальное пространство ЕС. То есть самолет, «растаможенный» на Острове Мэн, может спокойно летать по ЕС без риска быть арестованным где-нибудь во Франции.

Для регистрации в местном реестре самолет обычно оформляется в собственность компании, зарегистрированной на Острове Мэн. Прямое налогообложение дохода компаний на острове отсутствует (кроме банковской и некоторых других видов деятельности). Стандартная ставка НДС (в том числе при импорте) составляет 17,5%, но для воздушных судов массой более 8 т применяется нулевая ставка. Таможенная пошлина для воздушных судов массой более 2 т составляет 2,7%. Таможенное оформление, таким образом, может оказаться отнюдь не разорительным (по сравнению, например, с российскими таможенными платежами). Если же самолет приобретается в стране ЕС (кроме Великобритании), то, в соответствии с правилами ЕС, НДС вообще не взимается, если компания-покупатель является зарегистрированным плательщиком НДС на острове. Таможенной пошлины при приобретении самолета в ЕС также, естественно, не возникает. Таким образом, для владельца воздушного судна Остров Мэн может быть выгодной в налоговом отношении «точкой входа» в ЕС.

Вообще говоря, для полноценного использования воздушного судна в России оно должно быть зарегистрировано в российском реестре гражданских воздушных судов. Но если воздушное судно приобретено за рубежом, оно должно пройти таможенное оформление с уплатой таможенной пошлины и НДС. Чтобы избежать этих расходов, авиакомпании и частные владельцы нередко используют самолеты, зарегистрированные в зарубежных реестрах.

Взятые в лизинг российскими авиакомпаниями самолеты зарубежного производства часто имеют бермудскую или ирландскую регистрацию, ввиду наличия с этими странами соглашений о поддержании летной годности. Однако для использования авиакомпанией таких самолетов в России все равно требуется особое разрешение правительства.

Частные владельцы самолетов не связаны этими соображениями и, соответственно, имеют более широкий спектр выбора юрисдикций для регистрации самолета. Часто самолет регистрируется на одном из карибских островных государств, предлагающих необременительные условия регистрации самолетов и налогообложения компаний, владеющих самолетами. Один из популярных вариантов – Аруба. Однако такие самолеты могут использоваться только в международных рейсах: каботажные рейсы по России им не разрешены, во всяком случае, официально.

Для полноценного использования в пределах ЕС (с возможностью перевозок резидентов ЕС) воздушное судно должно быть «растаможено» в одной из стран ЕС, причем возможно сохранение иностранной регистрации. Однако для коммерческих полетов по ЕС требуется, как правило, и регистрация воздушного судна в одной из стран ЕС. Один из наименее затратных вариантов «входа» в ЕС для владельцев частных самолетов – таможенное оформление на Острове Мэн. входящем в таможенное пространство ЕС. В 2007 году там открыт и собственный реестр для регистрации частных воздушных судов.

Материал подготовлен компанией Roche & Duffay
тел. (095) 790-2660; 624-1300

www.roche-duffay.ru

Публикации

  • О компании
  • Карьера
  • Контакты
  • Кабинет клиента
  • ENG
  • РУС
  • FIN
  • Главная
  • Пресс-центр
  • Публикации
  • Где «прописать» самолет?
  • Информация и связи

    Где «прописать» самолет?

    • Дата: 12.11.2012
    • Дерек Блум, Партнер Capital Legal Services

      Одной из главных проблем, возникающих при покупке самолета, связанных с его будущей эксплуатацией, является выбор места регистрации. В этой статье приведен обзор основных нюансов, которые должен предусмотреть владелец самолета в России либо в СНГ.

      На выбор страны регистрации влияет ряд факторов, среди которых: место осуществления деятельности эксплуатанта, уровень правового регулирования, сумма затрат, условия финансирующего банка, уровень конфиденциальности и защиты активов, вопросы регистрации права собственности и других прав на ВС (например, залоговое обеспечение), вопросы налогообложения, а также таможенные процедуры, связанные с импортом, престижность того или иного места регистрации, назначение эксплуатации (коммерческая, частная, корпоративная), вопросы технической сертификации ВС (например, EASA/FAA) и ряд иных факторов.

      Как правило, во избежание принятия поспешного решения настоятельно рекомендуется проанализировать цели, в которых будет использоваться регистрируемое воздушное судно. Анализ должен включать ряд вопросов, не охваченных полностью в данной статье. Однозначно, необходимо учесть такие моменты, как оценка предполагаемых маршрутов, назначение использования ВС (частное, коммерческое, корпоративное), предполагаемое количество часов налета, схема владения, финансирование приобретения ВС и многие другие факторы.

      После такого анализа можно проводить дальнейшие исследования в отношении места регистрации ВС.

      Зачастую при выборе места регистрации собственник полагается на то, «как поступают другие». Такой способ может сработать, а может и доставить массу неприятностей. Требования собственников ВС зачастую сильно отличаются друг от друга и редко когда владельцы обмениваются между собой такой информацией в полном объеме. Часто случается, что конкретный собственник может не знать о наличии некоторых серьезных недостатков того или иного места регистрации.

      В идеале выбор места регистрации должен быть осуществлен задолго до покупки ВС. В случае приобретения нового самолета производители обязательно поинтересуются предполагаемой страной регистрации до передачи ВС, и в зависимости от этого будет выдан соответствующий сертификат летной годности. В случае приобретения подержанного ВС необходимо заранее узнать о том, не потребуется ли дополнительные технические доработки в соответствии с сервисными бюллетенями. Затраты на приведение ВС в соответствие техническим требованиям могут широко варьироваться в зависимости от типа, возраста и технического состояния ВС. Приведем конкретный пример: ВС, сертифицированное в соответствии с требованиями EASA для использования в Европе было продано в США, приведение ВС в соответствие американским требованиям обошлось покупателю в 150.000 долларов.

      Регистрация в Европе и оффшорных зонах

      После принятия решения о том, для каких целей будет использоваться ВС: частных либо коммерческих, перед покупателем стает выбор места регистрации. Зачастую частные ВС регистрируют в таких оффшорных зонах, как Багамы, Каймановы острова, Бермуды или Аруба. Тем не менее, часто прибегают и к европейской регистрации, например в Объединенном Королевстве, Ирландии, на острове Мэн, в Австрии, Финляндии, Швейцарии, Германии, Мальте, Португалии, а также многие предпочитают регистрировать ВС в США. Привлекательность таких мест регистрации, как Каймановы острова, Бермуды и Аруба повысилась благодаря заключению ряда соглашений с другими государствами о применении статьи 83bis Чикагской конвенции, на основе которой осуществляется передача определенных обязанностей по поддержанию летной годности государству, в котором судно будет базироваться и эксплуатироваться. Такие соглашения позволяют в упрощенном порядке эксплуатировать ВС за пределами страны его регистрации. Наиболее известным примером регистрации ВС за рубежом является регистрация самолетов Аэрофлота, на Бермудах, с бортовыми номерами серии VP-B[XX].

      Для некоторых собственников главным критерием выбора места регистрации является наличие упрощенного правового регулирования. Например на острове Мэн, Каймановых островах, Бермудах и Арубе процесс регистрации ВС достаточно прост, несмотря на тенденцию к ужесточению существующего режима в связи с возросшими требованиями ИКАО. Рекомендуется рассчитывать на то, что процесс регистрации в любом случае займет от 4 до 8 недель. Многие государства предлагают исчерпывающие руководства по процессу регистрации, описание их процедуры и бланки можно найти на соответствующим образом поддерживаемых веб-сайтах. Необходимо заранее уточнить, какие требования к собственникам ВС предъявляются в соответствии с внутренними правилами места регистрации, так как ими может быть предусмотрена необходимость учреждения юридического лица в соответствии с местным законодательством, на что потребуется время и помощь местной юридической фирмы (например, Аруба, Бермуды). Также время может уйти на прохождение ВС обязательного технического осмотра. Рекомендуем позаботиться об этом заранее.

      Обычно правила, регулирующие частные полеты, менее строгие по сравнению с правилами для коммерческих полетов. Наиболее «ощутимым» для собственника ВС последствием осуществления рейсов для личных целей является наличие меньших ограничений времени исполнения обязанностей экипажем. Еще одним преимуществом регистрации ВС в качестве частного самолета является меньшая стоимость обслуживания и содержания экипажа и др. Тем не менее затраты на топливо могут быть различными, например в Германии, Австрии и Швейцарии установлен налог на использование горючего для заправки частных ВС. Собственник, зарегистрировавший свой самолет как частное ВС, может быть освобожден от указанного налога в случае, если ВС используется в ходе «экономической деятельности предприятия».

      В зависимости от географии планируемых полетов, Швейцария предоставляет возможность зарегистрировать частный самолет не ввозя его на территорию Швейцарии. При такой регистрации полеты за пределами Швейцарии могут осуществляться без ограничений, а на полеты из Швейцарии и в Швейцарию могут быть наложены определенные ограничения.

      Собственнику, планирующему осуществлять пассажирские авиаперевозки, рекомендуется проанализировать налоговые аспекты коммерческой эксплуатации ВС. В этой связи учет положений законодательства стран ЕС в отношении НДС играет важную роль. В Европе закон освобождает от уплаты НДС если самолеты «используются авиакомпаниями с целью осуществления перевозок за вознаграждение главным образом на международных маршрутах». Различные европейские страны по-своему интерпретируют это правило. Настоятельно рекомендуется получить консультацию по вопросам налогообложения в местной налоговой службе государства планируемой регистрации во избежание неприятных сюрпризов в отношении НДС. Нулевая ставка НДС, практиковавшаяся в Дании, была отменена из-за давления со стороны Европейской комиссии. Также вероятно, что нулевая ставка НДС, практикуемая в Великобритании, тоже станет «жертвой» возросших затрат правительства.

      Далее, в отношении налогообложения необходимо уделить внимание структуре управления/эксплуатации ВС. Налоговые последствия могут значительно отличаться друг от друга в зависимости от места нахождения управляющей компании и места оказания управленческих услуг.

      В случае привлечения финансирования (рефинансирования) рекомендуется заранее согласовать выбор места регистрации с финансирующим банком. В большинстве случаев банк хочет установить залог по законодательству (в тех странах, где ВС невозможно оформить в качестве залога, банки зачастую предоставляют финансирование сделки проведенное в качестве купли-продажи с возвратным лизингом ВС и, таким образом, вносятся в Реестр как собственники ВС). Банки более всего заботятся о том, чтобы досконально изучить процедуру изъятия воздушного судна в случае финансовой несостоятельности должника. При выборе места регистрации банк учитывает возможность изъятия ВС по местным законам. Рекомендуется согласовать с банком место регистрации задолго до передачи воздушного судна.

      Американская регистрация

      Очень часто в качестве страны регистрации ВС собственники останавливают свой выбор на США, где при регистрации воздушному судну присваивается бортовой номер, начинающийся с государственного знака США «N». Есть ряд причин, по которым «N-регистрация» является самым популярным выбором среди владельцев ВС. Во-первых США является крупнейшим рынком купли-продажи корпоративных самолетов, предлагающий самый высокий уровень ликвидности и кратчайшие сроки осуществления перепродаж. Во-вторых, во время прохождения предпродажной инспекции в случае повторной продажи ВС, которое обслуживалось в соответствии с правилами Федерального агентства авиации (FAA), у инспекторов будет минимум вопросов. К тому же, ведение записей об обслуживании на английском языке, также сократит расходы при перепродаже. В-третьих, законы США позволяют заключить сделку в кратчайшие сроки. В-четвертых, в США насчитывается самое большое количество чартерных компаний, которые могут использовать ВС в коммерческих целях, покрывая, таким образом, затраты на финансирование ВС. Пятая причина заключается в том, что эксплуатация ВС в соответствии с правилами FAA американским чартерным операторам обходится дешевле, чем европейским. Шестая причина – США предлагают высокую степень конфиденциальности при регистрации, обусловленной возможностью зарегистрировать ВС на имя фонда доверительного управления, не раскрывая имени выгодоприобретателя лица.

      Процедура приобретения ВС, с последующей его регистрацией в США, представляет собой заключение российским покупателем договора купли-продажи самолета с юридическим лицом, выступающим в качестве продавца. Такой договор будет содержать условие о том, что за покупателем остается возможность передать свои права по договору в пользу фонда доверительного управления. После согласования всех условий договора, к сделке привлекается американский банк (один из немногочисленных), выступающий в качестве управляющего и обладающий правом собственности на ВС.

      Причина, по которой управляющий выступает собственником ВС заключается в том, что Кодекс США и Федеральные авиационные правила США (FAR) требуют внесения воздушного судна в реестр и присвоения бортового «N-номера» только в случае если ВС принадлежит гражданину США, иностранному гражданину, постоянно проживающему в США («резидент негражданин») либо юридическому лицу, учрежденному и осуществляющему деятельность в соответствии с законодательством США или законодательством одного из Штатов. Наиболее распространенным способом, используемым иностранными гражданами для соответствия вышеуказанным требованиям, является использование схемы доверительного управления. Раздел 47.7 FAR не запрещает иностранным выгодоприобретателям обладать большинством или всеми правами в фонде доверительного управления, который является собственником ВС .

      Соответственно, в записях FAA банк будет числиться владельцем самолета, право собственности на который будет оформлено вышеописанным образом. Одним из банков США, активно участвующим в договорах доверительного управления, в качестве управляющего, является Wells Fargo Bank. На сайте FAA в открытом доступе находится информация о владельцах самолетов, зарегистрированных в США: http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Inquiry.aspx

      Например, если Вы введете в строку поиска номер 200GA и нажмете кнопку «Go», то сможете увидеть конкретный самолет Gulfstream G200, числящийся в собственности указанного банка, выступающего в качестве управляющего доверительной собственностью, а имя выгодоприобретателя будет скрыто.

      В мае 2010 в течение менее чем одной недели присутствовала неопределенность на предмет того, рассматривает ли FAA возможность изменения в своих правилах и практике в отношении использования механизма доверительного управления иностранными гражданами. Стало известно о том, что FAA не изменяет свою позицию. Для получения более подробной информации о недлительных дебатах имевших место в мае, Вы можете связаться с авторами настоящей статьи.

      В момент завершения сделки по приобретению ВС с использованием схемы доверительного управления, право собственности на ВС переходит непосредственно от юридического лица, являющегося продавцом, к банку, выступающему в качестве управляющего доверительной собственностью. Сделки по непосредственной передаче права собственности юридическому лицу, названному в качестве покупателя в договоре купли продажи самолета не произойдет.

      Одновременно с заключением сделки по приобретению ВС, банк, являющийся управляющим, вступает в следующий договор, зачастую договор лизинга либо договор управления самолетом с целью передачи права на эксплуатацию самолета согласованной третьей стороне либо сторонам. Чаще всего назначенным пользователем ВС является американская чартерная компания, осуществляющая деятельность в соответствии с частью 135 FAR. Правовые аспекты, обсуждаемые в мае, были связаны со случаями передачи права пользования самолетом с «N-регистрацией» обратно иностранному доверителю на основании договора доверительного управления, заключенного с банком.

      Соответственно, необходимо обсудить условия договора лизинга или договора эксплуатации ВС , и подробно проанализировать весь бюджет и налоговые последствия эксплуатации ВС до заключения сделки. Потребуется дополнительное планирование в отношении условий труда и налогообложения для составления оптимального плана по найму пилотов, технического персонала и бортпроводников.

      Регистрация ВС в России

      По прогнозам в скором будущем число самолетов деловой авиации, зарегистрированных в России, может увеличиться. На сегодняшний день абсолютное большинство бизнес-джетов (возможно до 95%), прямо или косвенно принадлежащих российским юридическим и физическим лицам, зарегистрированы за пределами России.

      Точное количество бизнес-джетов, принадлежащих российским гражданам, установить не возможно, но широко распространено мнение о том, что приблизительно от 400 до 450 корпоративных воздушных судов прямо или косвенно принадлежат российским юридическим и физическим лицам. Из этого количества около 25 самолетов зарегистрированы в России. Если полагаться на эти данные, то примерно 95% воздушных судов, принадлежащих российским владельцам, зарегистрировано за рубежом.

      Выполняя полеты по России на воздушных судах с иностранной регистрацией, их владельцы могут столкнуться с рядом юридических рисков и риском возникновения ответственности. Даже при наличии разового разрешения, полученного от Росавиации на основании Приказа № 69 от 20 июля 2007 г. на выполнение внутреннего полета на воздушном судне с иностранной регистрацией, страховая компания, скорее всего, не выплатит страховую сумму в случае авиационного происшествия. Далее, если при получении такого разрешения или из-за договоренности с Российской таможенной службой о том, что она «смотрит сквозь пальцы» и не препятствует полету иностранного воздушного судна в коммерческих целях, имеет место определенная нестандартная практика, то возникает дополнительный риск того, что самолет будет изъят, либо могут возникнуть другие юридические проблемы. Нам знакомы случаи, когда российской таможенной службой был наложен арест на воздушное судно, которое удерживалось до тех пор, пока не была уплачена очень значительная сумма.

      Соответственно, ведущие российские компании приходят к выводу о том, что наилучшим решением будет ввезти воздушное судно в соответствие со всеми действующими российскими налоговыми и таможенными правилами. В отношении воздушных судов деловой авиации весом до 20.000 кг действует режим освобождения от уплаты таможенных пошлин. НДС, уплаченный при ввозе, может быть возмещен в течение нескольких, последующих за ввозом, месяцев. Компания Северсталь открыто рассказала о том, как ей удалось импортировать два самолета Challenger, вернув уплаченный при ввозе НДС, и зарегистрировать воздушные суда в Едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними, который был создан в марте 2009 г.

      Большинство самолетов деловой авиации, прямо или косвенно принадлежащих российским юридическим и физическим лицам, будут продолжать регистрировать за рубежом. Причина чего в основном видится в наличии требований иностранных банков, предпочитающих чтобы на их кредиты, залоги и лизинговые займы не распространялось российское право. Причиной так же являются опасения того, что воздушное судно, базировавшееся в России, упадет в цене, более высокое качество зарубежного технического обслуживания и иностранных FBO (комплекс сервисных центров, занимающихся обслуживанием пассажиров и проведением техосмотра и ремонта воздушных судов). Одной из причин также являются более низкие цены и большая уверенность в правовых системах за пределами России.

      Тем не менее, доля зарегистрированных в России воздушных судов, принадлежащих российским владельцам, будет увеличиваться. Это касается, по крайней мере, самолетов, приобретенных крупными российскими компаниями без привлечения финансирования.

      www.cls.ru

    Смотрите так же:

    • Ук рф допрос несовершеннолетнего Статья 425 УПК РФ. Допрос несовершеннолетнего подозреваемого, обвиняемого 2. В допросе несовершеннолетнего подозреваемого, обвиняемого участвует защитник, который вправе задавать ему вопросы, а по окончании допроса знакомиться с […]
    • Стаж педагогической работы 5 лет Педагогический стаж - КОНСУЛЬТАЦИИ ЮРИСТОВ Согласно Закону «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» педагогический стаж (не менее двадцати пяти лет) дает право на получение льготной пенсии. Порядок исчисления такого стажа […]
    • Экскурсии с проживанием в спб Тур по Питеру с проживанием на 5 дней Подарите себе пятидневный тур в Санкт-Петербург! Красоты Северной столицы стоят того, чтобы вы смогли увидеть их хотя бы раз. Тур в Санкт-Петербург на 5 дней, цена которого сейчас сравнительно […]
    • Федеральный закон об акционерах Федеральный закон "Об АО" Федеральный закон от 26 декабря 1995 г. N 208-ФЗ"Об акционерных обществах" С изменениями и дополнениями от: 13 июня 1996 г., 24 мая 1999 г., 7 августа 2001 г., 21 марта, 31 октября 2002 г., 27 февраля 2003 г., 24 […]
    • Правила дифференцирования с примерами Правила дифференцирования с примерами На этом занятии мы будем учиться применять формулы и правила дифференцирования. Примеры. Найти производные функций. 1. y=x 7 +x 5 -x 4 +x 3 -x 2 +x-9. Применяем правило I, формулы 4, 2 и 1. […]
    • Нуждаемость алименты Как взыскать алименты на совершеннолетних? По общему правилу выплата алиментов, взыскиваемых в судебном порядке, прекращается, когда ребенок достиг совершеннолетия, то есть 18-летнего возраста, или когда несовершеннолетний приобрел полную […]